|
MiG–21 FISHBED
Még napjainkban is számos ország légierejének részét képezik a hosszú időn keresztül, több eltérő változatban és felszereltséggel gyártott MiG–21-es repülőgépek. A magyar katonai repülés történetének volt olyan korszaka, amikor ez a géptípus alkotta légierőnk gerincét. (A Magyar Honvédség hadrendjéből ez év augusztusában vonták ki a MiG–21-es vadászgépeket.) A szuperszonikus vadászgép első harci alkalmazására 1966-ban került sor, miután belépett a Vietnami Demokratikus Köztársaság légvédelmi rendszerébe.
A MiG–21-es repülőgépnek harminckét, főként a hajtómű és az elektronika terén eltérő főváltozata és több mint száz, csupán apróbb jegyek alapján megkülönböztethető alváltozata készült. Ezek között voltak nagy szériában gyártott és csak a speciális igények kielégítésre szolgáló egy-két darabos vátozatok is. A MiG–21-es géptípusból összesen mintegy tízezer darabot készítettek.
Cél a kétszeres hangsebesség
 A koreai légi csata tapasztalatai arra ösztönözték a szovjet katonai vezetést, hogy egy új, legalább kétszeres hangsebességgel repülő vadászgép kifejlesztését rendeljék meg a MiG tervezőirodától. A konstruktőrök a kísérleteket átépített MiG–19-esekkel kezdték meg. A próbák során a repülőgép számos átalakításon, szerkezeti módosításon ment át, míg végül az új Tumanszkij hajtóművel felszerelt, már fékernyővel is ellátott Ye-6/1-es jelzésű légi jármű 1958 májusában 12 500 méteres magasságban túlszárnyalta az áhított kétszeres hangsebességet. A következő felszállás azonban már nem volt ilyen sikeres. A mereven beépített Mach-kúp okozta katasztrófában a gép megsemmisült, pilótája életét vesztette. Az eset tapasztalatait figyelembe véve alakították ki előbb az Ye-6/2, majd az Ye-6/3 típust. Az Ye-6/2 szárnyvégeire infravörös rakétát szereltek, de még így is képes volt kétszeres hangsebességet meghaladó gyorsasággal repülni.
Az Ye-6/3, melynek jelét később Ye-66-ra változtatták 1958. decemberében emelkedett először a magasba, hogy aztán a szükséges változtatások elvégzése után 1960 szeptemberében felállítsa a sebességi világrekordot.
Ugyanakkor megkezdődött a középszárnyas, hagyományos sárkány- és futómű-elrendezésű repülőgép 30 db-os előszériájának a legyártása, amely a MiG–21 F Fishbed B típusnevet kapta.
Típusváltozatok
Az első szériaváltozat a MiG–21 F FISHBED-B volt, amelyből 99 darabot készítettek. Ezt a MiG–21 F-13 FISHBED-C követte, amelyet már licenc alapján is gyártottak. Ennél a típusnál jelentősen megnövelték a függőleges vezérsík szélességét és a betölthető üzemanyag mennyiségét. Az F-13-ra már felszerelhető volt egy kezdetleges robotpilóta, amely bizonyos határok között képes volt a gép helyzetét megtartani. Az addigi két gépágyú helyett, pedig csak egy darab lett beépítve a törzs alá. A gép fékezését pneumatikus kerékfékek és egy 16 m2-es fékernyő segítette. A bal oldali fényszóró helyére – igény szerint – fotókamerát lehetett szerelni.
A gépet Gorkijban 1960-tól 1962-ig, míg Moszkvában 1960-tól 1965-ig gyártották. A Volga menti gyár főleg a Szovjet Légierő igényeit elégítette ki, a moszkvai viszont kizárólag exportra dolgozott. A géptípus gyártási jogát Csehszlovákia megvásárolta. A Prága melletti Aero Vodochody repülőgépgyárban 1973-ig 194 darab repülőgép készült S-107 jelzéssel, a szovjet változatnál lényegesen jobb minőségben.
A MiG–21 U MONGOL-A az F-13 kétüléses gyakorlóváltozata volt. Prototípusa 1960. október 17-én szállt fel először. Főbb jellemzői megegyeztek az F-13 típuséval. A hátsó kabin oktatópultjáról lehetőség nyílt a pilóta műszereinek hibaimitációjára. Az első kabintető keretére függönyt lehetett szerelni, hogy az éjszakai, illetve műszeres repülést nappal is lehessen gyakoroltatni. A Szovjetunió számára 1962-től 1966-ig Tbilisziben, míg külföldre 1964-től 1968-ig Moszkvában gyártották.
A MiG–21 P-13 FISHBED-D az F-13-as bázisán kialakított, kis számban gyártott második generációs harci gép volt. A P-13-ban egyszerűsödött a célzóberendezés, ugyanakkor beépítették az úgynevezett Vozduh-1 berendezést, ami a célelfogásban segítette a pilótát.
A megnövekedett orr-részbe helyezték el az új TSD-30 T lokátort. A kabin mögé szerelt 270 literes tüzelőanyag-tartály a gép teljes üzemanyagkészletét 2750 literre növelte. A második generációs gépek – a MiG–21 PFM kivételével – csak kis részletekben térnek el a P változattól.
A MiG–21 PFM/PFMA FISHBED-F volt az első géptípus, amelynek főfutó-gondolái mögé két darab startrakétát lehetett felszerelni. A PFM kabinteteje már oldalra nyílt, a PFMA változat kabintetejét pedig prizma alakú visszapillantó tükörrel látták el. A függőleges vezérsík csúcsára zöld rádiószőnyeg-antennát helyeztek, és a gép erősebb fegyverzetet és hajtóművet kapott. A vadászgépbe a korábbinál jobb, KM-1 típusú katapultot építettek be, amely akár a földön is képes volt biztonságosan menteni a pilótát. A típusváltozatot 1964-68 között gyártották, többek között Csehszlovákiában is.
A MiG–21 R FISHBED-H a PFMA bázisán kifejlesztett, annak fő berendezéseivel és hajtóművével megegyező felderítőgép volt. A két külső szárny alatti rögzítőkre két 490 literes póttartályt, míg a törzs alatti tartókra R, illetve D típusú felderítő-konténert lehetett függeszteni. Az R típusú konténert rádiótechnikai felderítésre, míg a négy fotókamerával felszerelt D típusút vizuális felderítésre alkalmazták. A konténerek kezelőpultját a merev szélvédőkeretre rögzítették. A gép szárnyvégeire felszereltek egy-egy radarbesugárzás irányát érzékelő berendezést is. A gépváltozat már olyan új robotpilótát kapott, amely bármilyen műrepülési helyzetből képes volt vízszintesbe hozni a gépet. A típust 1965 és 1971 között Gorkijban gyártották.
A MiG–21 US MONGOL-B egy második generációs, kétüléses gyakorlógép volt, melynek főbb jellemzői megegyeznek a PFM típuséval. A gyakorlógép hátsó kabinjának tetejére egy tükrös periszkópot szereltek, amely jelentősen segítette az oktató előre látását. A gépbe KM-1 UM típusú katapultülés került, amely meghatározott sorrendű katapultálást biztosított. Az oktatógépet 1966-tól 1970-ig Tbilisziben gyártották.
A MiG–21 MF FISHBED-J már a harci gép deltaszárnyas változata volt. A légi jármű fedélzeti berendezései között megtalálható volt a barát-ellenség felismerő készülék is. A gép szárnyain és a farokrészen a radarbesugárzás-jelző érzékelőit helyezték el. Az orrkúpjában kapott helyet az RP-21 M lokátor, amely közel húsz kilométeres távolságról is képes volt felderíteni és követni a légi célokat.
A törzs alatt egy darab kétcsövű, 23 mm-es gépágyút, a szárnyak alatti fegyvertartókon pedig infravörös vezérlésű légiharc-rakétát, vagy ennek modernebb lokátoros változatát helyezték el. Földi célok elleni támadásra a rakétablokkokban 16 darab rakéta állt a pilóta rendelkezésére. A feladattól függően a gép szállíthatott két darab kétszázötven vagy egy darab ötszáz kilogrammos bombát is.
Az MF típusnál alkalmazott KM-1 M katapultülésben már üléskarok helyett hurkok rántották be a pilóta lábait katapultáláskor. A gép felszállási úthosszának csökkentésére a törzs alá szilárd hajtóanyagú startrakétákat lehetett rögzíteni, míg a kigurulási úthossz csökkentésére fékernyőt alkalmaztak. A MiG–21 MF típust 1970-75 között Gorkijban, illetve 1970-től 1974-ig Moszkvában gyártották. India megvásárolta a repülőgép licencjogát. MiG–21 M jelzéssel 150 darabot állítottak elő 1973 és 1981 között.
A MiG–21 SMT FISHBED-K ,,NUCLEAR" elnevezésű típust 1971-72-ben kis számban, kizárólag szovjet használatra gyártották. A gép összesen 5065 liter üzemanyagot volt képes magával vinni. Az SMT-t megfelelő kezelődobozzal és a törzs alá rögzíthető speciális bombatartóval ellátva atombomba-hordozóvá lehetett alakítani. A kabintető keretére egy árnyékoló-függönyt szereltek, ami lehetővé tette a káros fényhatások kiszűrését.
 A MiG–21 bisz FISHBED-L/N volt az utolsó 1974-től sorozatban gyártott típus. A gépet India licenc alapján gyártotta. Két fő változata van, amelyek elektronikus felszereltségükben térnek el egymástól. Az első változat elektronikája megegyezik az MF változatéval, de korszerűbb lokátorral rendelkezik. A második változatnak már modernebb navigációs és leszállítórendszere van. A beépített SZAU-23 ESZN leszállítóberendezés alkalmas a tízezer méternél alacsonyabban manőverező repülőgépet több mint háromszáz kilométeres távolságból automatikusan a repülőtér közelébe vezérelni, majd az időjárástól függetlenül ötven méter magasságig elvégezni a bejövetelt a leszálláshoz. Ugyanez a berendezés képes a gépet biztonságos magasságra emelni, amennyiben az egy előre beállított magassági határ alá süllyed.
A bisz RB-23 SZM típusú lokátora már korszerűbb elődeinél. Harminc kilométerről képes felderíteni a célt. Alkalmas félaktív R-3 R fajtájú lokátorvezérlésű rakéta irányítására, de nem tud egyszerre több légi célt követni. A gép felszerelhető AA-2 C Atoll, illetve 2 AA-8 Aphid fajtájú infravörös légiharc-rakétákkal is.
A repülőgép Tumanszkij R-25-300 típusú hajtóműve 7500 kilopond tolóerőre képes, de rendkívüli üzemmódban négyezer méter alatti magasságban rövid ideig 8500 kilopondon is tud üzemelni, ami rendkívül üzemanyag-igényes. Ezért a gép törzstartályát megnövelték, így egy feltöltéssel 2880 liter hajtóanyagot vihet magával.
A bisz az MF változathoz hasonlóan átalakítható atombomba-hordozó repülőgéppé. A géptípus pilótafülkéjében megtalálható az a részegység, amelyhez a nukleáris eszköz kezelődobozát lehet csatlakoztatni. Ez a géptípus is ellátható a kabintetőre rögzített – a pilótát a káros fényhatásoktól megóvó – árnyékoló függönnyel.
A kínai változat
Kína is gyártotta az F-13-as típust, igaz engedély nélkül. A Szovjetuniótól megvásároltak 5 darab gépet, ezeket tüzetesen tanulmányozva 1964-ben a shenyangi repülőgépgyárban megkezdték a gyártást. Az első példány 1966. január 17-én szállt fel. Az F-13-as kínai változata a J-7, illetve F-7 jelzést viselte. Körülbelül 2500 darab készült belőle. Az F-7-est exportra gyártották, de gyenge minősége miatt csak Albánia és Tanzánia vásárolt belőle. Ezt a típust később nyugati segítséggel jelentősen feljavították. A jobb elektronikával és hatékonyabb fegyverzettel ellátott F-7 P, F-7 B és F-7 M változatokból már nagyobb mennyiséget szerzett be Egyiptom, Irak, Pakisztán, Srí Lanka és Banglades.
Az Amerikai Egyesült Államok később Egyiptomtól és Indonéziától mintegy 60 darab F-13-ast vásárolt meg. A nevadai sivatag fölött az amerikai pilóták ezek ellen gyakorolták a légi harcot.
MiG-21-ek a magyar légierőben
A magyar légierő MiG–21-es típusú vadászgépekkel való felszerelése a hatvanas évek elején került napirendre. Az új géptípusra való átállás érdekében a kijelölt műszaki, illetve hajózó állomány 1961 február és augusztus között kapott átképzést Krasznodárban. A pápai repülőezred műszaki állománya vette át az első nyolcvan darab MiG–21 F-13 repülőgépet, amelyből az átképzést követően a kecskeméti ezredet is felszerelték. 1971-74 között a végrehajtott típusváltás alkalmával MiG–21 MF második generációs vadászgépek léptek a magyar légierő hadrendjébe. 1975-ben pedig a közelmúltig rendszerben lévő MiG–21 bisz-ek első példányai érkeztek meg.
Az elmúl közel negyven évben a magyar légierőnél összesen mintegy kétszázhatvan darab különböző fajtájú MiG–21 volt hadrendben. Közülük hetven zuhant le, vagy vált repülésre alkalmatlanná. A balesetek következtében harminc repülőgép-vezető vesztette életét. A legtöbb baleset a legnagyobb számban vásárolt F-13-as és a bisz változattal történt.
MiG–21 bisz főbb jellemzői
Hossza: 15,75 m
Magassága: 4,49 m
Szárnyfesztávolsága: 7,16 m
Szárnyfelülete: 22,9 m2
Maximális felszállótömege: 9400 kg
Maximális sebessége: 2,1 M (12 000 m-en)
Leszállósebessége: 270 km/h
Felszálló úthossza: 800 m
Leszálló úthossza: 550 m
Hajtómű típusa: Tumanszkij R-25-300
Hajtómű teljesítménye: 7500 kp
| 
AJÁNLOM AZ OLDALT
A koreai légi csata tapasztalatai arra ösztönözték a szovjet katonai vezetést, hogy egy új, legalább kétszeres hangsebességgel repülő vadászgép kifejlesztését rendeljék meg a MiG tervezőirodától. A konstruktőrök a kísérleteket átépített MiG–19-esekkel kezdték meg. A próbák során a repülőgép számos átalakításon, szerkezeti módosításon ment át, míg végül az új Tumanszkij hajtóművel felszerelt, már fékernyővel is ellátott Ye-6/1-es jelzésű légi jármű 1958 májusában 12 500 méteres magasságban túlszárnyalta az áhított kétszeres hangsebességet. A következő felszállás azonban már nem volt ilyen sikeres. A mereven beépített Mach-kúp okozta katasztrófában a gép megsemmisült, pilótája életét vesztette. Az eset tapasztalatait figyelembe véve alakították ki előbb az Ye-6/2, majd az Ye-6/3 típust. Az Ye-6/2 szárnyvégeire infravörös rakétát szereltek, de még így is képes volt kétszeres hangsebességet meghaladó gyorsasággal repülni. 
A MiG–21 bisz FISHBED-L/N volt az utolsó 1974-től sorozatban gyártott típus. A gépet India licenc alapján gyártotta. Két fő változata van, amelyek elektronikus felszereltségükben térnek el egymástól. Az első változat elektronikája megegyezik az MF változatéval, de korszerűbb lokátorral rendelkezik. A második változatnak már modernebb navigációs és leszállítórendszere van. A beépített SZAU-23 ESZN leszállítóberendezés alkalmas a tízezer méternél alacsonyabban manőverező repülőgépet több mint háromszáz kilométeres távolságból automatikusan a repülőtér közelébe vezérelni, majd az időjárástól függetlenül ötven méter magasságig elvégezni a bejövetelt a leszálláshoz. Ugyanez a berendezés képes a gépet biztonságos magasságra emelni, amennyiben az egy előre beállított magassági határ alá süllyed. 
